WASHINGTON – Uma rachadura na engrenagem que levou a uma Acidente fatal de um V-22 Osprey no ano passado pode ter sido iniciado por pontos fracos em um metal usado para fabricar aquela peça, de acordo com documentos obtidos pela Associated Press.
O acidente de novembro matou oito membros do serviço do Comando de Operações Especiais da Força Aérea. Foi a segunda vez em menos de dois anos que uma falha catastrófica de uma parte da caixa de engrenagens do proprotor do Osprey, que serve como sua transmissão, causou um acidente fatal. Em junho de 2022, cinco fuzileiros navais foram mortos quando uma parte diferente do sistema de caixa de engrenagens do proprotor falhou.
Os acidentes levaram a um esforço agressivo do escritório do programa V-22 e do fabricante Bell Flight para encontrar correções para o sistema crítico, que teve alguns componentes desgastados antes do que os militares esperavam. Esta última descoberta pode conter algumas pistas.
Não há outra aeronave como o Osprey na frota. Ele pode acelerar até um alvo como um avião e então girar seus motores para pousar como um helicóptero. Os líderes do programa apontaram que o Osprey tem sido vital em operações especiais e missões de combate e voou centenas de milhares de horas com sucesso.
Mas a aeronave também tem um histórico problemático de acidentes, e o caixa de engrenagens proprotor tem sido um problema persistente.
Dados coletados pela The Associated Press por meio do Freedom of Information Act mostram que 609 caixas de engrenagens proprotor foram removidas para reparo nos últimos 10 anos. Nos últimos cinco anos, o Corpo de Fuzileiros Navais, a Marinha e a Força Aérea relataram 60 incidentes envolvendo a caixa de engrenagens proprotor.
Na semana passada, a Força Aérea identificou rachadura em uma engrenagem de pinhão, uma parte que é do tamanho de uma tampa de jarra grande, como um dos dois fatores que causaram o acidente no Japão. A Força Aérea também culpou o piloto e a tripulação, porque o Osprey enviou seis avisos durante o voo de que a caixa de engrenagens do proprotor estava com problemas.
Mas documentos adicionais de relatórios de acidentes obtidos pela AP mostram que esta não é a primeira vez que este metal falhou em componentes da caixa de engrenagens do proprotor Osprey, embora tenha sido a primeira vez que falhou nesta engrenagem específica. Houve sete incidentes anteriores de rachaduras em engrenagens relacionadas que provavelmente foram causados pela mesma fraqueza do metal, relataram os investigadores.
Não está claro se essas informações foram compartilhadas anteriormente com os serviços, o que poderia tê-los levado a adotar uma abordagem muito mais restritiva sobre como os pilotos eram instruídos a responder a quaisquer avisos da caixa de engrenagens do promotor.
Em uma atitude rara, como parte do relatório de acidente divulgado publicamente na semana passada, a Força Aérea culpou o escritório do programa V-22 por não compartilhar dados que poderiam ter informado melhor as tripulações sobre a gravidade do risco.
As engrenagens do pinhão estão localizadas dentro das caixas de engrenagens do proprotor em cada ponta da asa. As caixas de engrenagens recebem energia dos motores do Osprey e a processam para girar os mastros e as pás do rotor do Osprey.
Para fazer isso, as engrenagens giram rapidamente sob pressão extrema. Elas podem superaquecer e quebrar flocos de metal, chamados chips, que podem se mover pela transmissão e destruí-la. A perda de uma caixa de engrenagens proprotor é perigosa e pode levar à perda de uma aeronave e tripulação.
No acidente de novembro, os investigadores acreditam que o primeiro dos seis avisos de chip foi uma indicação de que uma rachadura na engrenagem do pinhão já havia se instalado e estava quebrando pequenos flocos de metal enquanto continuava a girar. Os avisos progrediram conforme a engrenagem derramou mais detritos e, finalmente, quebrou, levando a falhas em cascata rápida por todo o sistema de transmissão do Osprey e ao acidente fatal.
Nos documentos suplementares do acidente, os investigadores disseram que a análise das peças recuperadas do pinhão revelou múltiplas inclusões. Uma inclusão é um ponto fraco microscópico no metal causado por substâncias estranhas misturadas durante o processo de fabricação. Esses pontos fracos podem levar a rachaduras por fadiga.
A liga específica usada para fabricar as engrenagens do pinhão do Osprey é chamada X-53 VIMVAR. Os investigadores do acidente encontraram múltiplas inclusões na engrenagem do pinhão com defeito e inclusões semelhantes em uma segunda engrenagem do pinhão na aeronave, disse o relatório. Embora as inclusões tenham sido encontradas dentro dos limites de tamanho microscópico permitidos, os investigadores notaram que “o início de uma rachadura por fadiga depende do tamanho da inclusão e de sua localização dentro do material da engrenagem”.
Os investigadores concluíram que não conseguiram determinar se as inclusões levaram à rachadura. Mas deixaram em aberto a questão de se pode ter havido inclusões maiores que poderiam ter causado a rachadura e foram perdidas quando a engrenagem do pinhão quebrou. “Se o pinhão quebrou devido a uma inclusão, a evidência foi obscurecida pelo dano secundário”, descobriu o relatório.
Dos 60 incidentes relatados nos últimos cinco anos, pelo menos 41 incluíram indícios de chipping, de acordo com os dados obtidos pela AP.
A caixa de engrenagens é um sistema selado, o que significa que as equipes de solo na base não podem abri-la para inspecionar as engrenagens em busca de inclusões e, mesmo que pudessem, não teriam a usinagem necessária para detectar os defeitos microscópicos, disse o chefe do Comando de Operações Especiais da Força Aérea, Tenente-General Michael Conley, à AP em uma entrevista.
“Então, no campo, não havia nada que pudéssemos ter feito para detectar isso”, disse Conley.
E a Bell Flight também não pode testar o equipamento inteiro para inclusões sem múltiplos cortes nele, o que destruiria a peça. A principal salvaguarda é o controle do processo durante a fabricação, disse o relatório.
Não está claro se outras peças do Osprey, incluindo o conjunto da pena de entrada que foi a causa do acidente do Corpo de Fuzileiros Navais em 2022, também são feitas da liga X-53.
Bell encaminhou todas as questões sobre a caixa de engrenagens do proprotor ao Comando de Sistemas Aéreos Navais, ou NAVAIR, que tem responsabilidade geral pelo programa V-22 Osprey.
Em uma declaração à AP, o coronel Brian Taylor, chefe do escritório do programa V-22 do Pentágono, disse que não poderia comentar sobre mudanças específicas na caixa de engrenagens do proprotor em andamento, mas disse que “à medida que materiais aprimorados se tornam disponíveis, eles são avaliados para uso em todos os nossos sistemas”.
Conley disse que, por enquanto, a Força Aérea tornou o voo do Osprey mais restritivo enquanto fazia análises de engenharia de longo prazo. “Descobrir se há uma maneira melhor com as caixas de engrenagens, melhores métodos de produção, melhor material. Isso está com a NAVAIR e a Bell agora”, disse ele.
Até às pelo menos em meados de 2025espera-se que o Osprey permaneça sob restrições de voo que exigem que ele permaneça a 30 minutos de um local para pousar, entre outras verificações de segurança.
O Comando de Operações Especiais da Força Aérea tem apenas 51 Ospreys, mas teve que remover 132 caixas de engrenagens proprotor para reparo nos últimos 10 anos, de acordo com dados obtidos pela AP. O Corpo de Fuzileiros Navais comprou 360 Ospreys e atualmente opera cerca de 270. Nos últimos 10 anos, removeu 464 caixas de engrenagens proprotor. A Marinha, que tem 27 na frota, removeu caixas de engrenagens proprotor 13 vezes.
Embora o Osprey esteja em desenvolvimento desde a década de 1980, a versão MV-22 do Corpo de Fuzileiros Navais só foi implantada desde 2007, a versão CV-22 da Força Aérea desde 2009 e a versão CMV-22 da Marinha desde 2021.
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