WASHINGTON – Um acidente mortal com uma aeronave Osprey em novembro passado, na costa do Japão, foi causado por rachaduras em um trem de pouso de metal e pela decisão do piloto de continuar voando, em vez de atender a vários avisos de que deveria pousar, de acordo com uma investigação da Força Aérea divulgada na quinta-feira.
O acidente do CV-22B Osprey matou oito membros do serviço do Comando de Operações Especiais da Força Aérea e levou a uma paralisação de meses aterramento militar da frota. Está entre os quatro acidentes fatais do Osprey nos últimos dois anos, o que levou às investigações o histórico de segurança do Osprey. Isso criou uma divisão entre os serviços sobre o papel futuro da aeronave única, que pode voar como um avião, mas pousar como um helicóptero.
Durante meses, a Força Aérea só dizia que uma falha de componente sem precedentes causou o acidente. Na quinta-feira, identificou que uma peça dentada chamada pinhão — uma parte crítica da caixa de engrenagens do proprotor — era a culpada. A caixa de engrenagens do proprotor serve como transmissão da aeronave: dentro de cada caixa de engrenagens, cinco engrenagens de pinhão giram com força para transmitir a potência do motor para girar os mastros e as pás do rotor do Osprey.
Embora a Força Aérea esteja confiante de que foi a engrenagem do pinhão que falhou, ela ainda não sabe o porquê.
Mas a liderança do Pentágono responsável pelos V-22 Ospreys sabia que “a perda total da aeronave e da tripulação era possível” caso esses componentes da caixa de engrenagens do proprotor falhassem, disse o investigador principal, Tenente-General Michael Conley, aos repórteres na quarta-feira em uma ligação antes da divulgação do relatório. Em um movimento raro, a investigação também culpou esse escritório, dizendo que ele não compartilhou dados de segurança que poderiam ter educado as equipes sobre a gravidade do risco.
Em uma entrevista à Associated Press, Conley disse acreditar que foi o instinto do piloto de completar o exercício militar que motivou suas decisões.
“Até certo ponto, é um modo de vida aqui. Quero dizer, nós queremos pessoas neste comando que sejam tendenciosas em relação ao 'sim', tendenciosas em relação à conclusão da missão”, disse Conley. “Conforme avançávamos na investigação, vi alguém que estava confiante na aeronave mas não arrogante.”
No dia do acidente, o Osprey voava ao longo da costa do Japão continental em direção a Okinawa quando os primeiros indícios de problemas começaram.
Em aeronaves, as vibrações são monitoradas como sinais de problemas potenciais. Um registrador de dados observou vibrações no lado esquerdo do eixo de transmissão que liga os dois motores e atua como um sistema de segurança contra falhas no caso de um motor perder potência.
Uma segunda vibração se seguiu. Desta vez, uma das cinco engrenagens do pinhão dentro da caixa de engrenagens do proprotor esquerdo estava vibrando.
Mas piloto Major Jeff Hoernemann e sua tripulação nunca soube das vibrações, porque esses dados só podem ser baixados no final do voo.
Cinco minutos após a primeira vibração, um aviso de queima de cavacos na caixa de engrenagens do proprotor esquerdo foi postado na cabine. O aviso permite que a tripulação saiba que há lascas de metal saindo da engrenagem do Osprey, outra indicação de estresse.
Lascamento é uma ocorrência comum o suficiente em voo rotativo que há uma rede de segurança projetada no Osprey. O detector de lascas pode queimar as lascas para que elas não viajem no óleo e destruam a transmissão.
Se a gravação for bem-sucedida, o aviso será apagado.
A tripulação recebeu seis avisos de chip naquele dia. Cada um apresentou uma oportunidade para Hoernemann atender ao aviso e pousar como precaução, mas ele não o fez, e os investigadores descobriram que essa decisão foi um fator causal no acidente.
Quando o terceiro aviso de queima de cavacos foi publicado, a tripulação ainda estava perto do Japão continental e a apenas 10 milhas (16 quilômetros) do seu campo de aviação mais próximo. A orientação oficial após três queimas de cavacos era “pousar o mais rápido possível”, orientação que ainda deixa essa decisão a critério do piloto.
De acordo com o gravador de dados de voz, Hoernemann e a tripulação estavam procurando por indicações secundárias de um problema, como o superaquecimento da caixa de engrenagens do proprotor, mas não viram nenhuma. Então, Hoernemann, em vez disso, orientou seu copiloto a continuar monitorando a situação e decidiu continuar o voo de 300 milhas náuticas sobre a água até Okinawa.
Hoernemann provavelmente estava equilibrando prioridades divididas em sua tomada de decisão, descobriu a investigação. Ele estava liderando a parte aérea do exercício militar e passou meses planejando isso.
Até quase os minutos finais do voo, ele manteve seu foco principal em completar o exercício, não na evolução da situação da aeronave, descobriu a investigação. Ele rejeitou as sugestões de seu copiloto sobre o uso de uma ferramenta alternativa de mapeamento a bordo para identificar o campo de pouso mais próximo. Durante todo o voo, o copiloto também não foi direto sobre “seu desconforto com os problemas em evolução”, descobriu a investigação, com base nos dados de voz recuperados.
O quarto e o quinto avisos de queima de cavacos vieram rápido. Então, com o sexto, a escalada: apenas cavacos. Isso significava que o Osprey não poderia queimá-los. “Aterrisse o mais rápido possível” se transformou em “aterrissar o mais rápido possível”. Ainda assim, os membros da tripulação não agiram com urgência.
Nos minutos finais do voo, eles começaram a posicionar a aeronave para pousar. O Osprey estava a meia milha (0,8 quilômetros) de um campo de aviação em Yakushima, voando cerca de 785 pés (240 metros) acima da água.
Mas eles decidiram aguardar a decolagem do tráfego aéreo local, mesmo com Hoernemann confirmando pelo rádio que eles tiveram uma emergência durante o voo.
O Osprey deu seu aviso final relacionado ao chip três minutos antes do acidente: falha no detector de chip. Hoernemann disse à tripulação que não estava mais preocupado, ele agora presumia que os avisos anteriores eram erros devido a um detector de chip com defeito.
Mais tarde, os investigadores descobriram que a mensagem de falha ocorreu porque o detector “tinha tantos chips que não conseguia acompanhar”, disse Conley.
Dentro da caixa de engrenagens do proprotor, a engrenagem do pinhão estava se partindo. Pelo menos uma peça ficou presa nos dentes do sistema de engrenagens de transmissão maior, emperrando e quebrando os dentes da engrenagem até que a caixa de engrenagens do proprotor esquerdo não conseguia mais girar o mastro do proprotor esquerdo do Osprey.
Dentro de seis segundos após a falha da caixa de engrenagens do proprotor, uma destruição catastrófica se espalhou pela engrenagem do Osprey e pelo sistema de transmissão interconectado. Naquele ponto, não havia nada que os membros da tripulação pudessem ter feito para salvar a si mesmos ou à aeronave, descobriu a investigação.
O Osprey capotou violentamente, capotou duas vezes, com o motor esquerdo em chamas e caiu na água, matando todos a bordo.
Após o acidente, as equipes agora são direcionadas a pousar o mais rápido possível em uma primeira queima de cavacos e o mais rápido possível na segunda. O escritório do programa conjunto também está trabalhando em um novo sistema que comunicaria dados de vibração em tempo real aos pilotos, para dar a eles melhor consciência durante o voo.
O V-22 Osprey é produzido em conjunto pela Bell Flight e pela Boeing.
O acidente matou o major Eric V. Spendlove, 36, de St. George, Utah; o major Luke A. Unrath, 34, de Riverside, Califórnia; o capitão Terrell K. Brayman, 32, de Pittsford, Nova York; o sargento técnico Zachary E. Lavoy, 33, de Oviedo, Flórida; o sargento Jake M. Turnage, 25, de Kennesaw, Geórgia; o aviador sênior Brian K. Johnson, 32, de Reynoldsburg, Ohio; o sargento Jacob M. Galliher, 24, de Pittsfield, Massachusetts; e Hoernemann, 32, de Andover, Minnesota.
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